Obligaciones legales del operador y el propietario según Parte M.A.201
En aviación comercial, una de las preguntas más sensibles —y a menudo más mal entendidas— es esta:
¿Quién es realmente responsable del mantenimiento de una aeronave?
La respuesta no siempre es tan simple como “el operador” o “el propietario”.
La Parte M.A.201 del Reglamento (UE) 1321/2014 establece de forma explícita las obligaciones de cada parte, las condiciones para transferir responsabilidades a una CAMO y las implicaciones legales cuando la aeronave está arrendada o bajo wet lease.
En este blog analizamos letra por letra los apartados clave del M.A.201, para que operadores, CAMOs, propietarios y arrendadores puedan comprender su posición legal sin margen de error.
1. M.A.201(a): El operador es el responsable principal
La norma es clara:
El operador comercial es el responsable de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad continua.
Esto incluye:
- La correcta ejecución del programa de mantenimiento
- La disponibilidad de documentación técnica
- El seguimiento de directivas de aeronavegabilidad (ADs)
- Que todo el mantenimiento se realice en organizaciones aprobadas (Parte 145)
En aviación comercial, el operador es la figura central del cumplimiento, incluso si no es el propietario legal de la aeronave.
2. M.A.201(b): Cuando no hay operador —el propietario asume la responsabilidad
Si la aeronave no está operada (por ejemplo, en aviación general o en periodos fuera de contrato),
El responsable es el propietario registral.
Esto es frecuente en:
- Aeronaves en storage
- Aeronaves sin AOC asignado
- Aeronaves en transición entre arrendamientos
3. M.A.201(c): El operador puede transferir su responsabilidad… bajo condiciones muy específicas
El operador puede transferir parte o la totalidad de las responsabilidades de aeronavegabilidad continua a una CAMO aprobada (Parte CAMO / CA(M)O), pero:
- Debe existir un contrato escrito, aprobado y vigente
- El contrato debe definir claramente el alcance:
- Programa de mantenimiento
- Control de revisiones
- Control de componentes con vida limitada
- ADs, SBs y modificaciones
- Registros técnicos
- Programa de mantenimiento
⚠️ Importante: Aunque exista contrato, el operador sigue siendo el responsable final ante la autoridad. La CAMO actúa en su nombre, pero no reemplaza su responsabilidad legal.
4. M.A.201(d): Qué responsabilidades se pueden transferir exactamente
Se pueden delegar actividades como:
- Desarrollo y actualización del AMP
- Seguimiento de aeronavegabilidad
- Planificación de mantenimiento
- Gestión de ADs
- Revisión de registros técnicos
- Gestión de defectos y diferidos (MEL/CDL)
Pero no se puede transferir:
- La responsabilidad operativa
- El cumplimiento del AOC
- La supervisión del propio contrato
5. M.A.201(e): Obligación del propietario cuando alquila sin tripulación (dry lease)
En un dry lease, el arrendatario opera la aeronave bajo su propio AOC.
Por lo tanto:
El arrendatario se convierte en el responsable de M.A.201(a).
El propietario queda liberado, salvo por las obligaciones contractuales internas.
Esto debe estar reflejado en:
- El contrato de arrendamiento
- La documentación declarada ante la autoridad
- El registro CAMO/operador
6. M.A.201(f): En wet lease, las responsabilidades se desplazan según el acuerdo
En un wet lease:
- La aerolínea que provee la aeronave + tripulación + mantenimiento suele mantener la responsabilidad completa.
- Pero si el acuerdo especifica lo contrario, la autoridad debe aprobar la distribución.
En cualquier caso, la responsabilidad del mantenimiento no puede quedar “compartida” sin claridad. Debe haber un responsable principal.
7. M.A.201(g): El operador debe asegurarse de que toda aeronave bajo su control cumpla
Incluso si solo opera temporalmente la aeronave (ej. ACMI de corta duración),
✔️ Debe garantizar que está mantenida conforme a la normativa EASA.
Esto implica verificar:
- Registros
- Estado ADs
- AMP vigente
- Certificados de liberación
- Historial estructural y de motores
8. M.A.201(h): Si la aeronave cambia de operador, el nuevo debe recibir toda la documentación
La transferencia documental es obligatoria y trazable.
No se puede operar sin registros completos y verificables.
9. M.A.201(i): Los operadores deben mantener registros durante plazos mínimos
Generalmente:
- 36 meses para defectos
- Vida completa para componentes “life limited”
- Historial estructural y ADs: vida completa
10. M.A.201(j): El operador debe informar a la autoridad cualquier incumplimiento
Cualquier hallazgo significativo debe reportarse, incluyendo:
- Mantenimiento incorrecto
- AD no cumplida
- Modificaciones no aprobadas
- Documentación incompleta
¿Cuándo conviene contratar una CAMO?
✔️ Cuando la flota crece y hace falta control documental
✔️ Para operadores nuevos que aún no tienen estructura técnica
✔️ En periodos de transición o redelivery
✔️ En arrendamientos donde el arrendatario prefiere externalizar la gestión
Eso sí: la CAMO gestiona, pero el operador siempre es el responsable final frente a la autoridad.
Implicaciones legales en arrendamientos y wet lease
En dry lease:
- El arrendatario (operador) asume la responsabilidad M.A.201.
- El propietario queda sujeto solo a lo pactado en el contrato.
En wet lease:
- Normalmente, el proveedor ACMI asume el mantenimiento.
- Si el contrato lo varía, debe aprobarse con la autoridad.
- No puede haber zonas “grises”: debe constar claramente quién hace qué.
En arrendamientos transfronterizos:
- La autoridad EASA exige verificar la validez de los registros previos.
- Los operadores deben reconfirmar el estado de aeronavegabilidad.
Conclusión: la responsabilidad no se delega, se gestiona
El M.A.201 define un principio central:
El responsable del mantenimiento es quien opera la aeronave.
El propietario solo asume el rol cuando no hay operador o cuando el contrato lo deja claro.La CAMO puede apoyar, pero no reemplaza la responsabilidad legal.
Y en arrendamientos, lo que manda es el contrato… siempre alineado con la normativa.
